21 Juli 2021 – Flughafen “Jerome Krake” – Frosinone

Nach dem Gottesdienst auf dem 72° Stormo (Sie finden es die) Es schien fast selbstverständlich, die Erfahrung mit der Summe der Aufgaben der Abteilung abzuschließen: der Trainingsflug.
Der Generalstab AM hat AviaSpotter.it daher autorisiert, an einem ganz besonderen Flug teilzunehmen: eine Trainingsaktivität.
Und hier bin ich also wieder in Frosinone: die orte kommen mir langsam bekannt vor.

Es ist Ende Juli und der Termin ist für 09:00. Das Wetter, schließlich, er beschloss mir eine chance zu geben: der Himmel ist klar und die Sicht fast unbegrenzt. Der Flug ist geplant um 11:00 und wir gehen sofort zum Gebäude der 208ottimo Gruppe.
Die Begrüßung ist das Beste: während wir am Rand des Quadrats ein AB passieren 206 der Feuerwehr nähert sich und bereitet die Landung vor. Ich verpasse nicht die Gelegenheit, ihn von allen Seiten zu "heiligen". Der Ausbilder des 72. Flügels und der Aufseher der Nationalen Feuerwehr heben sich perfekt von den großen Frontscheiben ab, in ihren jeweiligen Rollen engagiert.


Wir fahren weiter in Richtung unseres Ziels und geben es ein. Die Aktivität im Inneren ist sehr intensiv, da sich Lehrer und Schüler auf den Gängen kreuzen. Es ist das dritte Mal, dass ich hierher komme, aber ich kann mich immer noch nicht an all die bunten Fliegeranzüge gewöhnen und es erstaunt mich immer wieder.
Ich treffe sofort Major Rocco Z., Pilot des 672. Geschwaders der 80. Gruppe des 15. Geschwaders. Bis vor kurzem flog er mit der AB . über den Himmel des wunderschönen Sardiniens 212, aber jetzt ist er hier und der Instructor Kurs geht zu Ende. Heute sitzt er auf dem richtigen Sitz des TH 500B, der mich in die Lüfte bringt.

Die Aktivität besteht aus einem Trainingsflug, bei dem ein Senior Instructor simuliert, ein Trainee zu sein, der die Korrekturfähigkeiten seines Kollegen testet.
Zunächst werde ich aber ausführlich über die Notfallabläufe an Bord und über die Evakuierungsmethoden bei einem Unfall informiert. Bei einem Helikopter muss immer berücksichtigt werden, dass sich über Ihrem Kopf fünf schnell rotierende Flügel befinden, die er tragen könnte, falls du getroffen wurdest, zu schwerwiegenden Folgen. Diese Flügel haben eine große Trägheit und drehen sich auch bei ausgeschaltetem Motor lange weiter (Denken Sie daran, dass der TH 500B nicht mit einer Rotorbremse ausgestattet ist).
Den Teil der Sicherheitsverfahren abgeschlossen, Ich bekomme das Headset, mit dem ich während des Fluges mit der Crew in Kontakt bleibe: der Lärm an Bord ist sehr laut und Kopfhörer sind die einzige effektive Möglichkeit, miteinander zu sprechen.
Wir treffen das zweite Crewmitglied (vielleicht sollte das erste gesagt werden: immerhin der wahre Lehrer, am Bord, es wird er sein), er Zehn. Col.. Fulvio E. und, nach Einführungen, Wir steuern auf das schlagende Herz der Volo Group zu: die SOR (Abteilung Operationssaal).


Flugpläne werden in SOR . verwaltet, die Missionen, Notfallsituationen, Boden- und Bordkommunikation mit Flugzeugen. Hier gehen Piloten vor dem Flug hin, um Anweisungen zu erhalten, die neuesten Wetterbedingungen und alle Informationen, die Sie zum Fliegen benötigen.
Von hier aus haben Sie direkten Zugang zum Geräteraum, in dem die Piloten ihre Spinde mit Helmen und allem, was für den Flug benötigt wird, haben.
Auch ich habe mich heute mit entsprechender Ausrüstung ausgestattet und um keine Fotoausrüstung im Cockpit zu verschwenden trage ich eine Survival Vest SRU-21 / P in der ich in den geräumigen Taschen alles verstaut habe, was ich im Flug brauchen könnte: an der originalgetreuen Canon habe ich den Weitwinkelzoom montiert und in den Taschen habe ich den normalen Zoom und das Tele 70-300.

Wir gehen zu dem uns zugewiesenen Auto e, einmal angekommen, Piloten können die üblichen Checklisten starten.


Wenn sie mich ermächtigen, steige ich ein und lasse mich nieder. Der Aufstieg auf den TH 'ist nicht ganz einfach und der Fahrgastraum, vor allem hinten, es ist echt eng. Die Rotorübertragungswelle durchquert die Heckkabine auf Höhe der Passagiere und diese müssen dann in den Hohlraum zwischen Außenwand und Schachtauffangkasten eingeführt werden. Auch von hinten wird die Sicht nach vorne durch den Kopf des Piloten stark beeinträchtigt: Ich habe noch einen kleinen Platz, um die Kamera einzubauen und zu versuchen, das Armaturenbrett und die Vorderansicht zurückzunehmen, auch wenn teilweise vom Helm bedeckt.
Der Spezialist hilft mir beim Anschnallen a 4 Punkte, Stecken Sie den Kopfhörerstecker in das Intercom-Panel über dem Sitz auf der gegenüberliegenden Seite des Mining und stellen Sie die Lautstärke ein.
Wenn ich die Stimmen der Piloten höre, die miteinander und mit dem Kontrollturm kommunizieren, Ich hebe meinen Daumen: Ich bin fertig.
Ein paar Minuten und ich höre, wie der Motor zum Leben erwacht und der Rotor, erst langsam und dann immer schneller, beginnt die Luft zu schlagen.
Noch ein paar Momente um die Parameter zu stabilisieren und die letzten Checklisten abzuschließen und wir sind im Flug, gerichtet auf das nördlich des Flughafens gelegene Operationsgebiet.

Ich höre die Gespräche zwischen Lehrer und Schüler über meine Kopfhörer (Ich erinnere mich, dass letzterer der "echte" Lehrer ist, der den Schülerlehrer testet). Versuchen wir es mit Autorotationsabfahrten, Offsite-Landungen (bis Sie in sicherem Abstand zum Boden schweben) und diverse andere Manöver. Ab einem gewissen Punkt ist der Fahrschüler gezwungen, Trimmanzeige und Rotor/Motordrehzahlmesser zu verdecken, da der simulierte Schüler darauf besteht, die Manöver nur mit Blick auf die Instrumente durchzuführen, ohne den Blick aus dem Cockpit zu lassen und diese daher mit Handschuhen zu bedecken: Tugend aus der Not.

Es ist sehr interessant zu sehen (und über Kopfhörer hören) die Fallstricke, die der Senior Instructor zu dem in der Ausbildung neigt: Sicherlich ist es alles Erfahrung, die aus jahrelanger Erfahrung und Hunderten von Schülern stammt, die während der Ausbildung gesehen und verfolgt wurden. Für den neuen Instruktor eine Rückkehr in die jüngere Vergangenheit, als er noch Student war und dieselben Fehler gemacht hat.
Jetzt ist es auf der anderen Seite des Cockpits: es liegt an ihm, jeden Fehler zu finden, Unvollkommenheit oder Unsicherheit, selbst die verstecktesten, um die Pupillen zu korrigieren und ihnen ein sicheres Fliegen zu ermöglichen.
Die Zeit vergeht schnell und jetzt bin ich 40 Minuten, die wir fliegen: es ist Zeit nach Hause zu gehen. Wir machen mehrere Runden mit einigen Landungen auf den verstreuten Flugplätzen, immer um die Fähigkeit zu testen, die verborgensten Unvollkommenheiten in der Flugweise dieses ganz besonderen Schülers zu erfassen (Ich werde später feststellen, dass er über Vermögen verfügt 6000 Flugstunden!!!! Im Gesicht des Studenten).

Irgendwann landen wir und der Motor wird nach etwas mehr als einer Stunde Betrieb abgestellt. Wenn der Rotor stoppt, öffne ich meine Sicherheitsgurte, Ich ziehe den Kopfhörerstecker raus und springe auf den Boden (buchstäblich .... der Skate ist wirklich sehr hoch).
Zusammen mit den Piloten gehe ich zur Gruppe, um das Headset zurückzugeben. Sie haben eine lange Nachbesprechung zu erledigen.
Sobald ich in der Gruppe ankomme, sagen sie mir, dass wir uns beeilen müssen, um essen zu gehen: am frühen Nachmittag werde ich an einem Off-Programm teilnehmen: 2 Hubschrauber werden an speziellen Trainingsaktivitäten teilnehmen.
Einer simuliert Aktivitäten mit der Winde, während der andere mit dem Feuerkorb fliegt e 2 Spezialisten beschäftigen sich mit dem Ein- und Aushängen der Last am baryzentrischen Haken.
Nach dem Mittagessen geht es dann zurück zum Platz, wo der Löscheimer bereit steht.
Dies ist ein Tower T-140 starrer Fiberglas-Eimer, ausgestattet mit zwölf Löchern mit einem Durchmesser von 102 Millimeter, auf vier Ebenen gelegen, die es Ihnen ermöglichen, das Fassungsvermögen des Eimers selbst durch die Installation spezieller Kappen zu variieren. Die erreichbaren Kapazitäten sind 190 l, 265 l, 340 l, 415 l bis zur maximalen Kapazität, mit allen Kappen installiert, von 530 l. Wenn man bedenkt, dass die maximale Kapazität des TH 'baryzentrischen Hakens . beträgt 907 kg, der Eimer kann mit maximaler Kapazität verwendet werden. Das Wasser wird aus einem Loch mit einem Durchmesser von 460 mm im unteren Teil platziert. Das abgedichtete Ventil kann nur teilweise geöffnet werden und es muss nicht der komplette Öffnungs- und Schließzyklus durchgeführt werden, so kann die Freisetzung dort dosiert werden, wo und wie viel sie benötigt wird. Die Verbindung der Schaufel mit dem Helikopter erfolgt über Stahlschlingen mit einer Länge von 4 m ausgestattet mit Verdrehsicherungsplatte. Die Schlingen sind so kurz, dass die Schwingwirkung der Last begrenzt wird.

Zur geplanten Zeit wurde Kapitän Francesco C., die ich heute morgen schon in SOR kennengelernt hatte, beginnt die üblichen Kontrollen und fährt hoch. Mit Schwerpunktlast fliegen müssen, der Helikopter ist zusätzlich mit einem unteren Panoramaaußenspiegel auf der rechten Seite ausgestattet.


Der wendige "Samba" bewegt sich langsam in geringer Höhe auf den bereits vorbereiteten Eimer zu e, geleitet von den selbstbewussten Gesten der Spezialisten, es wird im richtigen Abstand für die Kopplung platziert, die in wenigen Sekunden erfolgt. Der Start wird auch von den Spezialisten geleitet, um den Helikopter in der richtigen Entfernung und Höhe über der Schaufel zu positionieren und so gefährliche Schwünge beim Start zu vermeiden.

Die eigentliche Übung findet auf einem der außermittigen Spielfelder statt, also fahren wir auf dem inneren Perimeter, um näher zu kommen.
Wir haben nur noch Zeit anzukommen um den ersten Anflug zu fotografieren: Alle Manöver erfolgen unter sorgfältiger Berücksichtigung der Trägheit der aufgelegten Last 4 Meter unter dem Hubschrauber, der, auch ohne wasser, es hat jedoch ein beträchtliches Gewicht. Der Eimer, dank der wertvollen Hinweise der Spezialisten, es wird sanft an seinen Platz gelegt und ausgehakt. Der Helikopter startet wieder, nimmt eine kurze Kurve und landet für einen neuen Haken und hebt ab. Der Modus wiederholt sich mehrmals und ich bin so auf die Aufnahme konzentriert, dass ich nicht merke, dass sich das Wetter ändert. Ein Sturm zieht auf und große graue Wolken bilden den Hintergrund der Szene, die ich fotografiere.

Inzwischen hat uns auch der Helikopter erreicht, der die Arbeiten an der Winde mit Major Vincenzo P an Bord simulieren muss. (Lehrer) und GM Carlo M. (Häufiges Mitglied der Hafenbehörde).
Die zweite Maschine arbeitet in einem Nebengerüst, aber in manchen Momenten kreuzen sich die Flugzeuge, erlaubt mir, sie zusammen zu fotografieren.
Ich nehme auch die Arbeit an der Winde wieder auf, bestehend aus kontinuierlichen Ansätzen, schweben und neu starten.


Die Manöver der Helikopter folgen schnell aufeinander: in manchen momenten scheint es mir sogar, dass sie mehr sind als 2. Inzwischen ist der Himmel hinter den Helikoptern bleiern, aber, glücklicherweise, die sonne scheint über uns.
Die Zeit vergeht sehr schnell. Ich nehme die letzte Passage in geringer Höhe mit fast vollständig gefüllter SD-Karte wieder auf (Ich hätte nicht gedacht, dass ich dort ankomme, aber die Eskorte war in meiner Tasche, für alle Fälle gerüstet).
Endlich landen die Helikopter wieder und wir folgen ihnen.

Das Erlebnis im 72. Flügel endet hier. Ich hatte das Privileg, bei den drei durchgeführten Besuchen, die Tätigkeit einer Abteilung, die im Stillen eine sehr wichtige und unersetzliche Arbeit verrichtet, aus allen Blickwinkeln zu dokumentieren, abseits des Rampenlichts, aber mit großer Effizienz und Verantwortung.
Pilotenausbildung ist die Hauptaufgabe aber, wenn es nötig wäre, Was wir heute Nachmittag gesehen haben, zeigt, dass das Instrument für alle Eventualitäten gerüstet ist.

Stolz auf ihr Motto: "VIEL IN WENIG".

Die restlichen Fotos findet ihr unten

AviaSpotter.it möchte sich bedanken: Der Generalstab der Luftwaffe für die Genehmigung der Aktivität, der Kommandant des 72 ° Stormo Col. Pil. Davide CIPELLETTI, die Maja. Stefano KOPF (der Chef des General Office, 2° Büro), die Maja. Massimiliano D’ELIA (Offizier P.A.O..  72Stormo), die Fluglehrer, mit denen ich geflogen bin, alle Besatzungen der Hubschrauber wieder im Flug, 1 ° Av. Dass. Francesco MINOTTI (P.I-Mitarbeiter. 72Stormo), und allen Mitarbeitern des 72. Flügels für den Empfang und die ständige Unterstützung bei der Erstellung der Artikel.

Foto von / Bilder von Fabio Tognolo.