21 Juli 2021 – Luchthaven “Jerome octopus” – Frosinone

Dopo il servizio sul 72° Stormo (lo trovate die) mi è sembrato quasi naturale completare l’esperienza con quello che è la summa dei compiti del Reparto: il volo di addestramento.
Lo Stato Maggiore AM ha pertanto autorizzato AviaSpotter.it a partecipare ad un volo veramente particolare: un’attività addestrativa.
E quindi eccomi ancora a Frosinone: i luoghi cominciano a essermi famigliari.

E’ la fine di luglio e l’appuntamento è per le 09:00. Het weer, eindelijk, ha deciso di darmi una possibilità: il cielo è sgombro e la visibilità pressoché illimitata. Il volo è previsto alle 11:00 e ci rechiamo subito verso la palazzina del 208ottimo Gruppo.
L’accoglienza è delle migliori: mentre transitiamo ai bordi del piazzale un AB 206 dei Vigili del Fuoco si avvicina e si appresta all’atterraggio. Non mi faccio scappare l’occasione di “Canonizzarlo” da tutti gli angoli. Dagli ampi trasparenti anteriori si distinguono perfettamente l’Istruttore del 72° Stormo e il Frequentatore del Corpo Nazionale dei Vigili del Fuoco, impegnati nei rispettivi ruoli.


Proseguiamo verso la nostra destinazione e vi entriamo. L’attività all’interno è molto intensa con istruttori e allievi che si incrociano nei corridoi. E’ la terza volta che vengo qui, ma non riesco ancora ad abituarmi a tutte le tute di volo colorate e la cosa mi stupisce sempre.
Incontro subito il Maggiore Rocco Z., pilota della 672ª Squadriglia dell’80° Gruppo del 15° Stormo. Fino a poco tempo fa volava sui cieli della meravigliosa Sardegna con gli AB 212, ma ora è qui e sta per terminare il corso da Istruttore. Oggi sarà seduto sul posto di destra del TH 500B che mi porterà in volo.

L’attività consisterà in un volo di addestramento dove un Istruttore anziano simula di essere un frequentatore in addestramento che mette alla prova le capacità di correzione del collega.
Prima di tutto però vengo dettagliatamente informato sulle procedure di emergenza a bordo e sui metodi di evacuazione in caso di incidente. In elicottero bisogna sempre tenere conto che sopra la testa ci sono cinque ali rotanti ad alta velocità che potrebbe portare, nel caso si fosse colpiti, a gravi conseguenze. Queste ali hanno una grande inerzia e continuano a girare a lungo anche a motore spento (ricordo che il TH 500B non è dotato di freno rotore).
Espletata la parte delle procedure di sicurezza, mi viene consegnata la cuffia con cui mi terrò in collegamento con l’equipaggio durante il volo: il rumore a bordo è molto forte e la cuffia è l’unico modo efficace per parlarsi.
Incontriamo il secondo componente dell’equipaggio (forse bisognerebbe dire il primo: in fondo l’Istruttore vero, a bordo, sarà lui), il Ten. Kol. Fulvio E. en, dopo le presentazioni, ci dirigiamo verso il cuore pulsante del Gruppo Volo: la SOR (Sala Operativa di Reparto).


In SOR vengono gestiti i piani volo, le missioni, le situazioni di emergenza, le comunicazioni a terra e in volo con i velivoli. E’ qui che si recano i piloti prima del volo per ricevere le istruzioni, le ultime condimeteo e tutte le informazioni necessarie al volo.
Da qui si ha accesso direttamente alla sala equipaggiamenti dove i piloti hanno i loro armadietti con i caschi e tutto quanto necessario al volo.
Anch’io oggi mi sono dotato di un equipaggiamento consono e per essere sicuro di non disperdere attrezzatura fotografica in giro per l’abitacolo indosso una Survival Vest SRU-21/P dove nelle capienti tasche ho stivato tutto quanto mi potrebbe servire in volo: sulla fida Canon ho montato lo zoom grandangolare e nelle tasche ho lo zoom normale e il tele 70-300.

Ci dirigiamo verso la macchina assegnataci e, una volta arrivati, i piloti possono cominciare le check-list di rito.


Quando mi autorizzano salgo a bordo e mi sistemo. La salita sul TH’ non è agevolissima e l’abitacolo, soprattutto dietro, è veramente angusto. L’albero di trasmissione del rotore attraversa la cabina posteriore all’altezza delle teste dei passeggeri e queste si devono quindi infilare nella cavità fra la parete esterna e la scatola di contenimento dell’albero. Da dietro anche la visibilità in avanti è pesantemente compromessa dalla presenza della testa del pilota: mi rimane un piccolo spazio dove infilare la fotocamera e cercare di riprendere il cruscotto e la visuale anteriore, anche se in parte coperta dal casco.
Lo specialista mi aiuta ad allacciare la cintura a 4 punten, a infilare lo spinotto della cuffia nel pannellino dell’interfono che si trova sopra il sedile sul lato opposto al mio e a regolarne il volume.
Quando sento le voci dei piloti che comunicano fra loro e con la Torre di Controllo, alzo il pollice: sono pronto.
Pochi minuti e sento il motore che comincia a prendere vita e il rotore, prima lentamente e poi sempre più veloce, comincia a sbattere l’aria.
Ancora qualche istante per stabilizzare i parametri e concludere le ultime check list e ci troviamo in volo, diretti verso la zona di operazioni che si trova a nord dell’aeroporto.

Sento in cuffia le conversazioni fra l’istruttore e l’allievo (ricordo che quest’ultimo è il “vero” istruttore che mette alla prova l’allievo istruttore). Proviamo discese in autorotazione, atterraggi fuori sede (fino ad arrivare in hovering a distanza di sicurezza dal suolo) e varie altre manovre. Ad un certo punto l’allievo istruttore è costretto ad oscurare indicatore di assetto e contagiri rotore/motore perché l’allievo simulato si ostina a far finta di eseguire le manovre guardando solo gli strumenti senza tenere gli occhi fuori dall’abitacolo e così li copre con i guanti: di necessità virtù.

E’ molto interessante vedere (e sentire in cuffia) i tranelli che l’istruttore anziano tende a quello in addestramento: sicuramente è tutta esperienza che scaturisce da anni di esperienza e centinaia di allievi visti e seguiti durante la formazione. Per il novello istruttore un ritorno al recente passato, quando l’allievo era lui e commetteva quegli stessi errori.
Ora si trova dall’altra parte dell’abitacolo: sta a lui scovare ogni errore, imperfezione o insicurezza, anche le più nascoste, per correggere gli allievi e permettergli di volare in sicurezza.
Il tempo scorre in fretta e ormai sono 40 minuti che voliamo: è tempo di mettere prua verso casa. Facciamo diversi circuiti con alcuni atterraggi sulle piazzole disperse dell’aeroporto sempre per saggiare la capacità di cogliere le imperfezioni più nascoste nel modo di volare di questo allievo veramente particolare (scoprirò poi che ha all’attivo oltre 6000 ore di volo!!!! Alla faccia dell’allievo).

Alla fine ci portiamo all’atterraggio e il motore viene spento dopo poco più di un’ora di funzionamento. Quando il rotore si ferma mi slaccio le cinture, estraggo lo spinotto della cuffia e salto a terra (letteralmente….il pattino è proprio molto alto).
Insieme ai piloti mi dirigo al Gruppo per riconsegnare la cuffia. Loro hanno un lungo debriefing da sbrigare.
Appena arrivo al Gruppo mi annunciano che dobbiamo sbrigarci ad andare a mangiare: nel primissimo pomeriggio assisterò ad un fuori-programma: 2 elicotteri saranno impegnati in attività addestrative particolari.
Uno simulerà attività con il verricello mentre l’altro volerà con il basket antincendio e 2 specialisten zullen zich bezighouden met het haken en loshaken van de lading aan de barycentrische haak.
Na de lunch gaan we terug naar het plein waar de brandweeremmer klaar staat.
Dit is een Tower T-140 stijve glasvezel emmer, voorzien van twaalf gaten met een diameter van 102 mm, gelegen op vier niveaus, waarmee u de capaciteit van de emmer zelf kunt variëren door speciale doppen te installeren. De haalbare capaciteiten zijn: 190 ik, 265 ik, 340 ik, 415 l tot maximale capaciteit, met alle doppen geïnstalleerd, van 530 ik. Aangezien de maximale capaciteit van de TH 'barycentrische haak is' 907 kg, de emmer kan op maximale capaciteit worden gebruikt. Het water wordt afgevoerd uit een gat met een diameter van 460 mm geplaatst in het onderste deel. De verzegelde klep kan slechts gedeeltelijk worden geopend en het is niet nodig om de volledige openings- en sluitcyclus uit te voeren, waardoor de afgifte kan worden gedoseerd waar en hoeveel het nodig is. De bak is aan de helikopter verbonden door middel van stalen stroppen met een lengte van 4 mt dotate di piastra antiattorcigliamento. Le braghe sono così corte per limitare gli effetti di pendolamento del carico.

All’ora prevista il Capitano Francesco C., che avevo già conosciuto stamattina in SOR, comincia i controlli di rito e mette in moto. Dovendo volare con il carico baricentrico, l’elicottero è dotato anche di specchietto panoramico inferiore esterno sul lato destro.


L’agile “Samba” si muove lentamente a bassa quota verso il secchio già predisposto e, guidato dai gesti sicuri degli Specialisti, si posa alla giusta distanza per l’aggancio che avviene in pochi secondi. Anche il decollo viene guidato dagli Specialisti per posizionare l’elicottero alla distanza e alla quota giuste sopra il secchio ed evitare così pericolosi pendolamenti in decollo.

L’esercitazione vera e propria si svolgerà su una delle piazzole decentrate perciò ci muoviamo in auto sulla perimetrale interna per avvicinarci.
Facciamo appena in tempo ad arrivare per fotografare il primo avvicinamento: tutte le manovre avvengono tenendo accuratamente conto dell’inerzia del carico posto a 4 metri sotto l’elicottero che, anche senza acqua, ha comunque ha un notevole peso. Il secchio, grazie alle preziose indicazioni degli Specialisti, viene posato dolcemente al suo posto e sganciato. L’elicottero riparte, fa un breve giro e riatterra per un nuovo aggancio e ridecollo. La modalità si ripete diverse volte e io sono talmente concentrato nella ripresa da non rendermi conto che il meteo sta cambiando. Un temporale si avvicina e grosse nuvole grigie fanno da sfondo alla scena che sto fotografando.

Nel frattempo ci ha raggiunti anche l’elicottero che deve simulare il lavoro al verricello con a bordo il Maggiore Vincenzo P. (Istruttore) e il GM Carlo M. (Frequentatore della Capitaneria di Porto).
La seconda macchina lavora in una piazzola adiacente, ma in alcuni momenti i velivoli si incrociano, permettendomi di fotografarli insieme.
Riprendo anche il lavoro al verricello, fatto di continui avvicinamenti, hovering e ripartenze.


Le manovre degli elicotteri si succedono veloci: in alcuni momenti mi sembra addirittura che siano più di 2. Nel frattempo il cielo dietro gli elicotteri si è fatto plumbeo ma, gelukkig, sopra di noi splende il sole.
Il tempo passa molto velocemente. L’ultimo passaggio a bassa quota lo riprendo con la scheda SD quasi completamente piena (non credevo ci sarei arrivato ma la scorta era in tasca, pronta per ogni evenienza).
Infine gli elicotteri rientrano per atterrare e noi li seguiamo.

L’esperienza al 72° Stormo si conclude qui. Ho avuto il privilegio, nelle tre visite svolte, di documentare da tutti i punti di vista l’attività di un Reparto che svolge un importantissimo e insostituibile lavoro in silenzio, lontano dai riflettori ma con grande efficienza e responsabilità.
L’addestramento dei piloti è il compito principale ma, se ce ne fosse stato bisogno, quanto visto oggi pomeriggio dimostra che lo strumento è pronto per ogni evenienza.

Orgogliosi del loro motto: “MULTUM IN PARVO”.

Il resto delle fotografie le trovate qui sotto

AviaSpotter.it wil graag bedanken: De generale staf van de luchtmacht voor het verlenen van toestemming voor de activiteit, de commandant van de 72 ° Stormo Col. Pil. Davide CIPELLETTI, de Majo. Stefano HOOFD (de chef van de generale Office, 2° Kantoor), de Majo. Massimiliano D'ELIA (Officier P.A.O..  72° Stormo), i piloti istruttori con i quali ho volato, tutti gli equipaggi degli elicotteri ripresi in volo, 1 ° Av. Dat. Francesco MINOTTI (PI medewerker. 72° Stormo), e tutto il personale del 72° Stormo per l’accoglienza e il costante supporto durante la realizzazione degli articoli.

Foto door / afbeeldingen door Fabio Tognolo.