21 Липень 2021 – Aeroporto “Girolamo Moscardini” – Frosinone
Після служби на 72 ° Штормо (ви знайдете це який) Здавалося майже природним доповнити досвід сумою завдань Департаменту: тренувальний політ.
Тому Генеральний штаб AM дозволив AviaSpotter.it брати участь у особливому польоті: тренувальна діяльність.
І ось я знову у Фрозіноне: місця починають мені знайомі.
Зараз кінець липня, і призначення призначено на 09:00. Погода, в кінці кінців, він вирішив дати мені шанс: небо чисте, а видимість майже необмежена. Рейс запланований о 11:00 і ми негайно йдемо до будівлі 208ottimo Group.
Прийом найкращий: поки ми пропускаємо АВ на краю квадрата 206 Пожежної бригади наближається та готується до приземлення. Я не втрачаю можливості «канонізувати» його з усіх боків. Інструктор 72-го відділення та обслуговуючий Національної пожежної охорони відмінно виділяються з великих передніх вікон., зайняті у своїх відповідних ролях.
Ми продовжуємо рухатися до пункту призначення і заходимо в нього. Активність всередині дуже інтенсивна, інструктори та студенти перетинаються в коридорах. Я приїжджаю сюди вже втретє, але я досі не можу звикнути до всіх кольорових льотних костюмів, і це завжди мене дивує.
Я одразу зустрічаю майора Рокко З., льотчик 672-ї ескадрильї 80-ї групи 15-го крила. Донедавна він літав над небесами чудової Сардинії на АВ 212, але тепер він тут, і курс інструкторів ось-ось закінчиться. Сьогодні він буде сидіти на правому сидінні TH 500B, який підніме мене в повітря.
Захід буде складатися з тренувального польоту, де старший інструктор імітує себе як стажера, який перевіряє корекційні навички свого колеги..
Але перш за все, мене детально інформують про порядок надзвичайних ситуацій на борту та про методи евакуації у разі аварії.. У вертольоті завжди потрібно враховувати, що над головою є п'ять швидкісних обертових крил, які він може нести, на випадок удару, до тяжких наслідків. Ці крила мають велику інерцію і продовжують крутитися протягом тривалого часу навіть при вимкненому двигуні (пам’ятайте, що TH 500B не оснащений роторним гальмом).
Виконано частину процедур безпеки, Мені видають гарнітуру, за допомогою якої я буду підтримувати зв’язок з екіпажем під час польоту: шум на борту дуже гучний, і навушники є єдиним ефективним способом розмовляти один з одним.
Зустрічаємо другого члена екіпажу (мабуть, слід сказати перше: зрештою, справжній інструктор, на борту, це буде він), він Десять. полковник. Фульвіо Е. і, після знайомств, ми прямуємо до серця, що б’ється, Volo Group: SOR (Оперативна кімната відділу).
Управління планами польотів здійснюється в SOR, місії, надзвичайних ситуацій, наземний і бортовий зв'язок з літаками. Сюди йдуть пілоти перед польотом, щоб отримати інструкції, останні погодні умови та всю необхідну інформацію для польоту.
Звідси у вас є прямий доступ до кімнати спорядження, де пілоти мають свої шафки з шоломами та всім необхідним для польоту..
Сьогодні я теж укомплектував себе відповідним спорядженням і, щоб не витрачати фотоапаратуру по кабіні, ношу жилет виживання SRU-21/P, де в містких кишенях я поклав все, що може знадобитися в польоті: на вірний Canon я встановив ширококутний зум, а в кишенях у мене звичайний зум і теле 70-300.
Ми прямуємо до призначеного нам автомобіля e, одного разу прибув, пілоти можуть почати звичайні чек-листи.
Коли мені дозволять, я сідаю на борт і влаштовуюсь. Підйом на TH' не дуже легкий і в салоні, особливо позаду, тут справді тісно. Вал трансмісії ротора перетинає задню кабіну на висоті голов пасажирів, і вони повинні бути вставлені в порожнину між зовнішньою стінкою і захисною коробкою валу.. Ззаду видимість вперед також значно погіршується наявністю голови пілота: У мене залишилося невелике місце, щоб помістити камеру та спробувати повернути приладову панель і вигляд спереду, навіть якщо він частково закритий шоломом.
Спеціаліст допомагає мені пристебнути ремінь безпеки a 4 пунктів, вставте штекер навушників у панель інтеркому, розташовану над сидінням на протилежній моїй стороні та відрегулюйте гучність.
Коли я чую голоси пілотів, які спілкуються один з одним і з диспетчерською вежею, Піднімаю великий палець: я готовий.
Через кілька хвилин я чую, як двигун і ротор починають оживати, спочатку повільно, а потім все швидше і швидше, починає бити повітря.
Ще кілька моментів для стабілізації параметрів і завершення останніх контрольних списків і ми в польоті, спрямований в район проведення операцій, розташований на північ від аеропорту.
Через навушники я чую розмови між викладачем і студентом (Пам’ятаю, що останній є «справжнім» викладачем, який тестує студента-інструктора). Спробуємо авторотаційні спуски, виїзні посадки (до зависання на безпечній відстані від землі) та різні інші маневри. У певний момент студент-інструктор змушений приховати індикатор дифферента та тахометр ротора/двигуна, оскільки імітований студент наполягає на тому, щоб робити вигляд, що виконує маневри, дивлячись лише на інструменти, не відводячи очей від кабіни і таким чином прикриваючи їх рукавичками.: в силу необхідності.
Це дуже цікаво побачити (і чути в навушниках) підводні камені, які старший інструктор ставить перед тим, хто навчається: безперечно, це весь досвід, який походить від багаторічного досвіду та сотень студентів, яких бачили та за якими слідкували під час навчання. Для нового викладача повернення в недавнє минуле, коли він був студентом і зробив ті самі помилки.
Тепер він знаходиться з іншого боку кабіни: від нього залежить, щоб знайти кожну помилку, недосконалість або невпевненість, навіть найприхованіший, виправити учнів і дозволити їм безпечно літати.
Час минає швидко, а тепер я 40 хвилин, що ми летимо: пора додому. Ми робимо кілька кіл з декількома приземленнями на розсіяні аеродроми, щоб завжди перевірити вміння вловити найприховані недоліки на шляху польоту цього особливого учня. (Пізніше я дізнаюся, що у нього більше активів 6000 льотні години!!!! В особі учня).
Зрештою ми займаємо посадку і двигун вимикається трохи більше ніж через годину роботи. Коли ротор зупиняється, я розстібаю ремені безпеки, Виймаю штекер навушників і стрибаю на землю (буквально .... ковзани дійсно дуже високо).
Разом з пілотами їду в Групу, щоб повернути гарнітуру. У них є довгий допит.
Як тільки я прибув до Групи, мені сказали, що треба поспішати поїсти: дуже рано вдень я відвідаю позапрограму: 2 вертольоти будуть залучені до спеціальної підготовки.
Один буде моделювати дії лебідкою, а інший літатиме з пожежним кошиком e 2 фахівці будуть займатися підчепленням і відчепленням вантажу до барицентричного гака.
Після обіду повертаємося на площу, де готове протипожежне відро.
Це жорстке склопластикове відро Tower T-140, оснащений дванадцятьма отворами діаметром 102 мм, розташовані на чотирьох рівнях, які дозволяють варіювати місткість самого ковша, встановлюючи спеціальні кришки. Досяжні потужності є 190 л, 265 л, 340 л, 415 л до максимальної ємності, з встановленими всіма заглушками, від 530 л. Враховуючи, що максимальна місткість барицентричного гака TH є 907 кг, відро можна використовувати на максимальній потужності. Вода виводиться з отвору діаметром 460 мм розміщені в нижній частині. Герметичний клапан можна відкрити лише частково, і немає необхідності виконувати повний цикл відкриття та закриття, таким чином дозволяючи дозувати вивільнення там, де і скільки це необхідно. Ківш з'єднаний з вертольотом за допомогою сталевих строп довжиною 100 мм 4 мт оснащений пластиною проти скручування. Стропи настільки короткі, що обмежують вплив вантажу на розгойдування.
У призначений час капітан Франческо С., що я вже зустрів сьогодні вранці в СОР, розпочинає звичайні перевірки та запускає. Потрібно літати з навантаженням центру ваги, вертоліт також оснащений нижнім зовнішнім панорамним дзеркалом з правого боку.
Спритна «Самба» повільно рухається на малій висоті до вже підготовленого ковша e, керуючись впевненими жестами спеціалістів, він розташований на потрібній відстані для зчеплення, яке відбувається за кілька секунд. Фахівці також керують зльотом, щоб розташувати гелікоптер на потрібній відстані та висоті над ковшем і таким чином уникнути небезпечних коливань під час зльоту..
Справжня вправа відбуватиметься на одному з полів поза центром, тому ми їдемо по внутрішньому периметру, щоб підійти ближче.
Ми тільки встигаємо приїхати, щоб сфотографувати перший підхід: всі маневри здійснюються з обережним врахуванням інерції вантажу, що знаходиться на 4 метрів нижче гелікоптера, навіть без води, однак він має значну вагу. Відро, завдяки цінним вказівкам спеціалістів, його обережно ставлять на своє місце і відчіплюють. Вертоліт знову стартує, робить короткий поворот і приземляється на новий гачок і злітає. Режим повторюється кілька разів, і я настільки зосереджений на кадрі, що не розумію, що погода змінюється. Наближається шторм, і великі сірі хмари є фоном сцени, яку я фотографую.
Тим часом до нас прилетів і гелікоптер, який повинен імітувати роботу на лебідці з майором Вінченцо П.. (Інструктор) та ГМ Карло М. (Частий член адміністрації порту).
Друга машина працює на сусідньому стенді, але в деякі моменти літаки перетинаються, дозволивши мені сфотографувати їх разом.
Я також поновлю роботу на лебідці, складається з безперервних підходів, наведення курсора та перезапуск.
Маневри гелікоптерів швидко слідують один за одним: в деякі моменти мені навіть здається, що їх більше ніж 2. Тим часом небо за гелікоптерами стало свинцевим, але, на щастя, сонце світить над нами.
Час минає дуже швидко. Останній прохід я роблю на малій висоті з майже повністю заповненою SD-картою (Я не думав, що потраплю туди, але супровід був у мене в кишені, готовий до будь-яких випадків).
Нарешті гелікоптери повертаються на землю, і ми йдемо за ними.
На цьому досвід у 72-му крилі закінчується. Я мав привілей, протягом трьох здійснених візитів, документувати з усіх точок зору діяльність відділу, який виконує дуже важливу і незамінну роботу в тиші, далеко від уваги, але з великою ефективністю та відповідальністю.
Підготовка льотчиків є основним завданням але, якби це було потрібно, те, що ми побачили сьогодні вдень, показує, що інструмент готовий до будь-яких випадків.
Пишаються своїм девізом: "БАГАТО В МАЛО".
Решту фотографій можна знайти нижче
AviaSpotter.it хотів би подякувати: Генеральному штабу ВПС за дозвіл на цю діяльність, командир 72° Штормового полк. Піл. Давід Чіпеллетті, майор. Стефано ГОЛОВ (начальник Головного управління, 2° Офіс), майор. Массіміліано Д’ЕЛІЯ (Офіцер P.A.O.. 72Stormo), льотчики-інструктори, з якими я літав, всі екіпажі гелікоптерів відновили політ, 1 ° Av. Це. Франческо МІНОТТІ (Співробітник П.І. 72Stormo), та всьому персоналу 72-го крила за вітання та постійну підтримку під час створення статей.
Фото / зображення Фабіо Тоньоло.
